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聂日明交通限牌根在中央地方财事权错配

发布时间:2021-01-21 17:13:30 阅读: 来源:膨胀阀厂家

聂日明:交通限牌根在中央地方财事权错配

眼下,国内多个城市实施了车辆号牌限行政策,以缓解交通拥堵,主要思路是车辆牌照限量供应,采用竞价拍卖或无偿摇号方式获取,高峰时间只允许本地牌照上路行驶,非本地车牌禁行。  交通限牌政策对居民生活造成了极大不便。牌照限量供应,供小于求,想给新车上牌,要么有偿获得、价格涨到天上去,要么无偿摇号、中签率低至五十年才能拍到一张。限牌政策控制了上路车辆数量,对交通拥堵确实有所缓解,但也造成了严重后果。如车牌资产化(上海每张牌照市场价值在13万元以上),代际不平等(现在没牌照的市民获取牌照成本太高),牌照持有人过度使得道路、权力寻租(北京有交管局局长因此落马)等。就当前现状,虽然有越来越多城市加入限牌大军,但限牌政策也到了不得不改的地步。

限牌政策应该如何改革?在回应此问题前,要先回答为什么地方政府不约而同地采用了限牌政策来控制交通拥堵?  目前中国各地土地出让收入占宽口径财政比重畸高,流转税占税收主导地位,不管地方政府嘴上如何表态,它们总是喜欢外地人持续不断地涌入,有人才有GDP,才有税收,才有人买房子。哪怕是北京上海这样的热门城市,也希望外地人可以涌入,只不过倾向引导外地人到郊区居住、就业。外地人进了城,就有交通需求,如何满足他们?  地铁和公交是基础的公共交通。城市管理者最希望大家坐地铁,除开地铁的运营需要一定规模的乘客以降低成本,地铁对沿线房价的拉动更是地方拉高地价的利器。随着居民收入提高,消费升级,有人越来越忍受不了地铁的拥挤、汗臭和地铁站到公司、家里的通勤距离,自驾车需求自然见涨。  但城市不喜欢汽车,因为得不到太多好处。汽车是动产,从生产、销售到使用,政府在汽车身上先后能收到生产环节的税费、车辆购置税、成品油消费税、车船税以及之前的养路费,但车辆购置与使用环节的税费基本和地方政府无关。车辆销售时,征收车辆购置税(一次性征收),2013年全国共计近2600亿元;车辆使用燃油时,征收成品油消费税,按2013年成品油消费量和2015年的最新税率计算,每年至少征收4500亿元;这两项税收都是国税,归中央所有。而归属地方征收的只有车船税(按年征收的财产税),每年470余亿元,不足前两项的零头。  城市车辆多,税收好处没得到,代价却实实在在。首先是交通拥堵、市民抱怨;其次要新建道路、高架,需要巨额的基础设施投入;最后要治理汽车尾气污染、解决停车难。现行涉及汽车的税制结构,中央与地方的财权与事权严重不匹配,形成“中央收钱,地方承担后果”的现状,地方当然有很强的积极性拒车辆于城外,以邻为壑。这就是限牌的制度背景。而对地方政府来说,不让外地车来没什么直接损失,而且有偿获取车牌的方式还让地方政府多了一笔额外收入。以上海为例,每年车牌额度拍卖收入高达百亿元规模。  中央政府有责任维护国土与市场的统一,禁绝地方割据市场,收了车主的成品油消费税和车辆购置税,更应该保证车主在全国范围内畅通无阻,更不用说限牌政策还违反《道路交通安全法》关于车辆登记的规定和《行政许可法》关于行政许可事项的规定。从决策的激励机制设计来说,首先应该从中央层面理顺城市交通治理的财权和事权的配置。如果保持税制现状,则中央应当启动对地方分割市场的不当行政行为的审查,保证市场的统一性,利用转移支付等手段,解决地方交通拥堵的筹资问题。更直接的办法是将成品油消费税和车辆购置税全额划转为地方征收、使用的税种,让这两个税种收之于地方、用之于地方,以此抑制地方限牌的积极性。

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